TRUNG TÂM TIỀN SỬ ĐÔNG NAM Á

KHẢO CỔ HỌC TÀU THUYỀN:

 

 

KHAI QUẬT

VÀ PHỤC DỰNG

HAI TÀU ĐẮM BÌNH CHÂU (QUẢNG NGÃI) THẾ KỶ 8/9 &13/14

 

 

 

 

CHÂU Ổ 2013

 

 

 

CON TÀU ĐẮM ĐỜI ĐƯỜNG Ở VÙNG BIỂN BÌNH CHÂU (QUẢNG NGÃI)

 

 

NGUYỄN VIỆT *

NISHIMURA MASANARI †,

ANDREAS REINECKE **

LÂM DZŨ XÊNH***

 

*TS, Trung tâm Tiền sử Đông Nam Á

†TS, Đại học Quốc tế Osaka (Nhật Bản), đã mất tháng 6-2013

** TS, Viện Khảo cổ học Đức

*** Nhà sưu tầm Quảng Ngãi

 

Dẫn luận (Introduction)

 

 Chúng tôi, những tác giả hiện còn sống đều nhất trí làm tiếp những gì Nixi (tên gọi thân mật của TS Nishimura Masanari) đang làm dang dở cho con tàu đắm rất đáng chú ý này. Vì vậy, bài viết chung này, mà tôi tin rằng Nixi cũng sẽ đồng ý, sẽ như một lời hứa và tuyên ngôn đầu tiên của nhóm chúng tôi về “mọi sự” của con tàu đắm Ả Rập TK 8-9 đã nằm tại vùng biển Quảng Ngãi (Việt Nam).

 

Phát hiện,  tên gọi và bước đầu nghiên cứu

 

Cho đến hiện nay, tạm thời trong các ghi chú về con tàu này, chúng tôi vẫn dùng tên “Tàu Dây” (roped wreck). Người dân biển địa phương khi phát hiện gỗ con tàu này thấy rất nhiều dây thừng nhỏ trong tình trạng bảo tồn rất tốt đang ràng các ván ốp mạn thuyền lại với nhau. Không có mộng, không có đinh kim loại, chỉ có dây và các chốt gỗ xuyên qua các lỗ khoan chi chít bên thành ván. Để phân định với các con tàu khác, họ gọi tên con tàu mà chúng tôi đang đề cập đến bằng cái tên dân giã như vậy : Tàu Dây. Cách gọi này cũng phản ánh đặc trưng tiêu biểu và độc đáo nhất của kỹ thuật đóng tàu biển đã từng vượt qua hàng chục ngàn hải lý, từ Vịnh Ba Tư qua Ấn Độ Dương đến Thái Bình Dương này.

 

 

 

Hình 1 - Dây dùng để liên kết các ván thuyền lại với nhau.

 

Theo chỉ dẫn của người dân, chúng tôi đã đến thăm vị trí yên vị của con tàu này. Đó là một ụ nổi thấp mấp mé ngay sát bờ biển khi nước thủy chiều rút. Từ nhiều năm nay, đây là “kho của” được dấu kín và dành riêng cho một số ngư dân làng Châu Tân, Châu Thuận, xã Bình Châu huyện Bình Sơn (Quảng Ngãi). Từ năm 2009, nhân Hội thảo khoa học do các giáo sư Nhật Bản tổ chức ở Hội An nhân dịp Fesstival hàng năm ở Hội An, một trong số tác giả bài viết này là TS Nguyễn Việt đã được một cửa hàng cổ vật ở Hội An giới thiệu những chiếc bình Đường vừa mới vớt từ vùng biển địa phương, qua đó ghi nhận sự hiện diện của những con tàu buôn bị đắm từ thế kỷ 7-9 trên lãnh hải Việt Nam. Giờ đây thì chúng tôi đã được người dân hé mở - những đồ của cửa hàng đó là từ con tàu dây này.

 

Như vậy là cho đến nay đã là gần 5 năm con tàu “dây” được phát hiện và đồ gốm trong con tàu này đã được lưu hành từ nam ra bắc. Cho đến gần đây các chuyên gia khảo cổ học mới có điều kiện tập trung vào con tàu này. Người đã dành nhiều công sức nhất cho việc thu gom “toàn bộ” những thứ có thể thu gom từ con tàu này là nhà sưu tầm Lâm Dzũ Xênh và tiến sĩ quá cố Nishimura. Hiện tại, gần ba trăm bao tải lớn chứa gốm mảnh được thu gom kỹ từ con tàu dây đã được đưa về Trạm Nghiên cứu Tàu Đắm Miền Trung VN  thuộc Trung tâm Tiền sử Đông Nam Á tại Châu Ổ (Quảng Ngãi). Ngoài ra hàng chục mét khối gỗ là khung xương, ván ốp mạn tàu, mỏ neo cũng đã được đưa về phân loại, nghiên cứu và và bước đầu phục dựng. Từ đầu mùa hè năm nay, TS Nishimura đã dành ba tuần lễ bắt tay vào chỉnh lý số gốm thu lượm được từ con tàu này mà hiện còn lưu tại Trạm và đã giúp kinh phí để mua các thùng nhựa chứa gốm mảnh sau khi phân loại. Đáng tiếc, công việc của anh vừa mới bắt đầu với một tập bản thảo vẽ tay đồ gốm. Khoảng 1/10 số bao gốm mảnh đã được Nixi phân loại sơ bộ. Giữa tháng 5, anh rời Trạm Châu Ổ cho một chuyến công tác ở Nhật, sau đó trở lại Việt Nam vào đầu tháng 6. Anh chưa kịp quay về với con tàu đắm TK 8-9 ở Châu Ổ thì đã vội ra đi vào cái ngày 9 – 6 định mệnh ấy.

 

Tàu Dây – Đồ và Hàng

 

Sơ bộ có thể chia số đồ hàng trong con “tàu dây” thành hai phạm trù lớn : A – Đồ dùng của chủ tàu, thương lái và thuyền viên. B – Hàng hóa chuyên chở trên tàu cho mục đích thương mại.

 

A-    Đồ dùng của người đi trên tàu

 

Số hiện vật liên quan đến đồ dùng của người đi trên tàu gồm có (hình 2)

-          Bát đĩa, chén, vò, hũ, chậu dùng hàng ngày : Đây là những đồ có số lượng độc bản hoặc rất hạn chế. Đa phần thấy dấu hiệu sử dụng là các vết xước trong lòng và vết mẻ cũ rìa miệng. Riêng số tượng thần gốm men tam thái không phải hàng hóa nhưng cũng thật khó hiểu khi những thương lái Ả Rập thuộc một tôn giáo khác lại dùng trong việc thờ cúng. Chỉ có thể giải thích bằng sự có mặt của những Đường nhân cùng đi theo tàu, hoặc đó là hàng “lưu niệm” của những thuyền nhân Ả Rập.

 

-          Tiền kim loại : Có hai loại chính là tiền thời nhà Đường (Khai Nguyên và Càn Nguyên Trọng Bảo). Trong khi rất khó xác định tuổi chính xác cho tiền Khai Nguyên, loại tiền được dùng rất dài và chiếm số lượng chính thì tiền Càn Nguyên Trọng Bảo thời Đường Túc Tông lại chỉ được đúc ra trong khoảng 758 – 760 AD. Vì vậy đồng tiền Càn Nguyên đã giúp giới hạn niên đại của chuyến đi bị đắm của tàu Ả Rập này trong thế kỷ 8. Ngoài số lượng tiền chính là tiền đồng đời Đường lỗ vuông có chữ Khai Nguyên chúng tôi còn lọc ra được một số tiền “non – china”. Tuy chưa xác định được tiền của quốc gia nào nhưng có thể nhận thấy đó là tiền của vùng Ấn Độ Dương hoặc vịnh Ba Tư. Số tiền đó chiếm số lượng rất ít, làm bằng thiếc – chì hoặc bạc, đúc nét nổi, có viền chấm rải nổi ở xung quanh, thường không có lỗ ở giữa. Việc thuyền Ả Rập mang nhiều tiền đồng lỗ vuông lien quan đến việc sử dụng để trao đổi với những nước lưu hành loại tiền này, đó là Đại Việt và Chiêm Thành.

 

-          Cuốn sách nhỏ bằng giấy bản (kinh Koral ?) : Lẫn trong đống hàng hóa đổ vỡ người dân phát hiện một khối giấy bản ướt sũng nước biển dính thành một khối trông như một bánh xà phòng thời xưa. Giấy làm bằng bột hòa thảo (rơm rạ), khổ nhỏ (8x11 cm). Cả tập giấy đang ở tình trạng kết dính vào nhau ước cả trăm tờ, có độ dày 4,5cm. Chưa thấy vết in mực (có thể đã bị nước biển làm mất màu mực). Chúng được đóng thành một cuốn sách nhờ hai đinh có đầu tròn ở góc tập giấy.

 

-          Đinh, khuy, ghim cài kim loại : có số lượng rất ít, do kích thước quá nhỏ lại không được sàng lọc bằng phương tiện khoa học. Có hai vật màu vàng giống như kiểu khuy núm. Hai hạt chuỗi bằng kim loại màu mỏng chế khá tinh sảo, một ghim cài khá lạ kiểu và một vài đinh đồng ngắn 1,5cm nhọn sắc và có mũ bè ra rất rộng. Có thể đinh này dùng để ốp các tấm đồng mỏng vào một số vị trí quan trọng trên thuyền. Hiện tại chúng tôi chỉ còn quan sát được mấy tấm đồng mỏng. Đa số đã bị người dân khai thác bán cho phế liệu.

 

-          Tẩu thuốc bằng gỗ : Kiểu dáng khá đơn giản, có một đầu “nõ”, nơi têm thuốc được làm rời từ gỗ hoặc một loại hạt quả khô nào đó. Phần “nõ” này được gắn bằng nhựa cây với một ống hút ngắn chừng 4cm. Có hai giả thiết sử dụng tẩu thuốc loại này : - Hút thẳng bằng phần cán ngắn 4cm, hoặc – có phần nối dài với cán làm bằng xương sừng nay đã bị mất. Miệng tẩu thuốc bị ám khói và có một vệt mòn được hình thành nhờ việc người hút thuốc dùng tay trái để điều chỉnh mồi thuốc bằng một đầu que kim loại nhỏ.

 

B-    Hàng hóa

 

Các loại ấm và lọ có lớp men mỏng và hoa văn dán nổi hình hoa hoặc hình nhân thần có dáng vẻ Quan Công có số lượng rất nhiều chứng tỏ đó là hàng gốm sứ mang theo tàu như một loại hàng hóa. Ở Hoàng Thành Thăng Long đã khai quật được một số đồ gốm như vậy trong tầng Đại La. Ngoài ra loại đĩa hoa văn tam thái vẽ theo mô tip nhụy hoa cũng là một mặt hàng ưa chuộng của thế giới Ả Rập. Loại này thấy rất ít ở Việt Nam và Chiêm Thành. Theo J. Guy thì gốm ở tàu này cũng tương tự gốm trên tàu Belitung đều lấy từ lò gốm Trường Sa (Hồ Nam, Trung Quốc) thời nhà Đường. Ngoài ra số lượng vò, chum, vại có chữ viết hay để trơn ở dưới đáy mộc cho phép đoán định đó là những đồ đựng chứa vật phẩm hàng hóa bên trong, như đỗ, lạc, gia vị (quế, hồ tiêu, hoa hồi, thảo quả…) hoặc chất lỏng (dầu ăn, dầu thơm, dầu thắp sáng, mắm, mỡ, rượu…). Có cả hai loại chữ trên các chum vò đó : chữ Hán và chữ Ả Rập. Số lượng chum vò lớn có rất nhiều, có nhiều chum có thể tích hàng trăm lít, trên phần

 

 

   

 

   

 

     

 

Hình 2a - Một số đồ dùng của người đi trên thuyền : Hàng trên cùng – tiền kim loại Trung Hoa và Ả Rập, Hàng thứ hai – Khuy, đinh, hạt trang sức kim loại quý. Hàng thứ ba – Tập giấy bản đóng thành sách (hình bên trái) và búa gỗ (hình giữa) và tượng thờ gốm tam thái (hình bên phải). Hàng dưới cùng – Bát đĩa, bình lọ gốm.

vai ghi chữ Hán “Thạch Tứ Tổng” (石 四总)có lẽ chứa sản vật gì đi bán chứ không phải là mang chum không đi bán.

 

     

 

     

 

Hình 2b - Vại, chum, vò dùng làm đồ đựng hàng hóa bên trong thường có khắc hoặc viết mực chữ Hán chữ Ả Rập (hàng trên). Một số hàng hóa gốm tam thái rực rỡ rất được thị trường Ả Rập ưa chuộng (hàng dưới)

 

Tàu Dây – Cấu trúc vỏ tàu

 

Tàu Dây được dựng lên bởi một truyền thống đóng tàu rất độc đáo, hoàn toàn chưa từng thấy ở ven biển Thái Bình Dương. Cả con tàu như một đồ đan lớn với các ván ốp mạn tàu được ghép liền mép với nhau thông qua hàng trăm chốt hãm tròn có đường kính 1,5 – 2 cm và được “khâu” với nhau bằng vô vàn những lỗ khoan xuyên thủng và hàng ngàn mét bện thừng rất tinh tế. Dáng của con tàu như một chiếc ghe bầu lớn được giữ bởi bộ khung xương ngang to khỏe làm bằng những thân cây tròn uốn cong nhẹ, Long cốt của con tàu cũng mảnh dẻ như các ván mạn thuyền, nhưng phần đầu mũi hẹp gọn lại và hơi dày lên một chút. Toàn thể chiều dài long cốt đo được 22 m, chỗ rộng nhất là 50cm, độ dày trung bình là 8cm, riêng phần đầu mũi dày lên tới 18cm. Long cốt thuyền được làm từ một thân cây nguyên không ghép nối. Các ván ốp mạn có kích thước, độ dày và bản rộng không khác gì tấm long cốt. Để liên kết bền vững với nhau, người xưa đẽo thành các khấc cao thấp đều nhau cả về khoảng cách giữa các khấc lẫn bề dày của các đoạn khấc đó, sao cho đủ khỏe ngay cả khi khoan tạo ở mỗi khấc dày đó gần hai chục lỗ khoan để buộc dây và cắm chốt hãm.

 

Gần như không tìm được bất kỳ dấu vết đinh sắt nào ở vỏ con tàu. Kỹ thuật gắn kết các cấu kiện gỗ với nhau chủ yếu bằng hệ thống chốt hãm và các đường dây nối níu dày đặc. Chúng tôi cũng chưa phát hiện bất kỳ loại keo gắn nào. Các mảnh ván và gỗ mang về cung cấp thông tin về các xương ngang. Đó là những thân cây tròn đường kính 18-25 cm, hai đầu gọt khấc và đẽo vát. Các xương ngang này chỉ được gắn với gỗ vỏ thuyền bằng những nút dây khá đơn giản, khác hẳn các mối dây liên kết giữa các tấm gỗ ván thuyền.

 

Có hai đoạn gỗ mỏ neo cho thấy một kiểu mỏ neo đặc trưng cho biển Ả Rập. Đó là hai cây gỗ tròn được chọn từ loại gỗ nặng, rất dẻo và cũng rất bền, quánh. Ở hai nửa đầu của mỗi cây gỗ như vậy người ta đóng vào tám thanh sắt lớn (4x8 cm mặt cắt, dài khoảng 40-50cm) theo hướng tâm. Các thanh sắt được đóng so le, khiến thoạt nhìn dễ lẫn với một trục quay ép mía với các tay quay là những thanh sắt mặt cắt hình chữ nhật đó. Khoảng giữa than cây, được ngăn bởi các tay sắt đó là hai khối chì lớn có hình dáng trông như dọi xe chỉ hình chop nón với đường kính lồng vừa khít với đường kính thân cây và đường kính đáy rộng gần 60cm. Mỗi khối chì như vậy cân được chừng 150 kg. Cả khối sắt thép, chì, gỗ ấy gắn kết với nhau làm thành một loại mỏ neo Ả Rập thời thế kỷ thứ 8-9, chưa từng thấy trong các văn liệu thế giới[1].

 

Tàu Dây Quảng Ngãi và người đồng hương táng ở vùng biển Indonesia

 

Ở Việt Nam, tàu dây là con tàu đắm có niên đại sớm nhất hiện biết. Trong khung cảnh khu vực Đông Nam Á thì đây là con tàu thứ hai có niên đại TK 9 chở gốm sứ đời Đường. Trong các văn đàn trên thế giới, người ta gọi tên con tàu đó là Belitung theo địa danh bờ biển phát hiện con tàu đắm đó ở Indonesia. Con tàu này được khai quật năm 1998[2]. Năm 2004, Trung tâm Tiền sử Đông Nam Á phối hợp với Viện Khảo cổ học tổ chức một seminar mời GS Bellwood và GS J. Guy báo cáo khoa học, chính J Guy đã dành toàn bộ báo cáo của mình để giới thiệu về hiện vật gốm sứ tìm được trong con tàu đắm Belitung đó. Đối chiếu với hiện vật của con tàu Dây chúng ta có thể nhận thấy sự tương đồng cao về cả tính thời gian, nguồn hang và thương đoàn Ả Rập hay Ấn Độ trên con tàu Belitung. Điều này phản ánh thương mại biển trong khoảng nửa sau thiên kỷ 1 sau Công nguyên nghiêng ưu thế về thương lái từ vùng biển Arab và Ấn Độ.

 

Theo kết quả nghiên cứu về mẫu gỗ của thuyền Belitung thì gỗ làm thuyền đều là loại gỗ teak và lim phổ biến ở vùng lục địa Nam Á[3]. Kiểu liên kết các cấu trúc gỗ trên con tàu Dây thông qua các chốt gỗ (dowels) và dây “khâu” nối giữa các ván mạn thuyền rất giống cách truyền thống của người Oman ( Hình 4 ).

 

Hiện tại các mẫu kim loại, mẫu gỗ, dây của tàu TK 8-9 ở Quảng Ngãi đã được gửi tới một số phòng thí nghiệm ở châu Âu. Hy vọng khi có kết quả chúng ta sẽ sáng thêm ra nhiều điều về con tàu Ả Rập này.

 

   

 

Hình 3 – Ván ốp mạn còn nguyên khúc dây thừng bện nối (hình trái), Long cốt cũng như một ván ốp có lỗ khoan xuyên để “khâu” với các ván khác (hình giữa) và các chốt hãm giữa các mép cạnh ván (hình phải)

 

 

Hình 4 : Ghép ván thuyền bằng cách khoan lỗ và dùng dây “khâu” các cấu kiện gỗ với nhau – Một phong cách truyền thống điển hình hiện còn thấy ở Oman (Trung Đông)[4].

 

 

 

 

The 8/9 CE Wreck in Quang Ngai Coast (Central Vietnam)

 

Nguyen Viet (Center for Southeast Asian Prehistory, Wreck Archaeology Vietnam)

Nishimura Masanary † (International Uni. of Osaka, Japan),

Andreas Reinecke ( German Institute for Archaeology, KAAK Bonn)

and Lam Dzu Xenh (Center for Southeast Asian Prehistory, Wreck Archaeology Vietnam)

 

Resume

 

The wreck was discovered in 2008 by local fishmen at the 15º15’31.65” N – 108º53’50.51” E. Many years long fishmen collected illecal ceramics, timbers of the wreck for the market or for funitures. Since 2012 the Center for Southeast Asian Prehistory started collecting archaeological finds from this wreck directly in site and from local fishmen.

 

A-    The Wreck

 

Almost wood of this wreck are flanks, which caused by technology of ship building occurred thousand bored holes as dowel and rope hole, haven’t been collected by local fishmen for funitures. We have collected in situ thirty two wood items : flanks (22), keel (1), anchor body (2), maststem (1), timbers (3), fore keel ? (1), ship funitural flanks (2). One lead block of spire, which is weighted about 150kg. After local collectors occurred three such blocks. They have sold two for the metal shop. These lead spires are weights of anchors. During working in workshop we collected 65 wood dowels, which fail out from holes of the flanks. Not any iron nail had been found in total wood wreck. That means constructing the ship was taken out through dowels and ropes only. This technology is informed among Oman fishers.

     

B-    The wares for trade

 

B.1- Food and oils contained in big ceramic jars, on which occurred somes are written in Chinese and Arabian letters.

B.2- New Tang’s three colours ceramics made from Changsa workshop (discs, bowls, vases...)

 

C-    The finds used by shipmen.

 

C.1- Daily ceramic and metal potteries

C.2- Jewelries made by stone and metal

C.3- Metal coins (Chinese and Arabian)

C.4- Coral book (?)

C.5- Figurines of God/Goddess

 

The findes in this wreck are very similar to Arabian Beliting wreck in Indonesia water, which excavated 1998 and dated in 9^th century AD. That means the ship belonged to the Arabian sea traders. However the construction of ship is different, especial the method of combinating wood items of the ship. Use many dowels and holes for ropping to constructing the ship show it is close familiar to Oman fishing ship today. Basing on the Chinese coins and ship construction we think to some earlier date : 8/9 century AD.

 

 

 

 

KHẢO CỔ HỌC TÀU THUYỀN:

KHAI QUẬT VÀ PHỤC DỰNG

CON TÀU ĐẮM BÌNH CHÂU (QUẢNG NGÃI) THẾ KỶ 13-14

 

NGUYỄN VIỆT & NGUYỄN SƠN CA:

 

A-    Đặt vấn đề

 

Con tàu đắm Bình Châu (Quảng Ngãi) vừa được khai quật tháng 6-2013 đã đưa ra khá nhiều vấn đề đáng thảo luận, trong đó nổi lên một chủ đề chuyên ngành :”Khảo cổ học tàu thuyền”. Nhiều người vẫn nhầm lẫn khảo cổ học tàu thuyền với khảo cổ học dưới nước. Khảo cổ học tàu thuyền nhằm vào khai quật và nghiên cứu một loại hình sản phẩm đặc thù của nhân loại : đó là các phương tiện giúp con người đi lại trên mặt nước. Các phương tiện đó có khi bị chìm và nằm dưới mặt nước, nhưng có rất nhiều trường hợp do thay đổi môi trường, các phương tiện đó tồn tại trong môi trường không ngập nước. Vì thế có khi chúng được khai quật dưới mặt nước (underwater) và cũng khá phổ biến, chúng được khai quật trên cạn và thường ở môi trường đât ngậm nước (chứ không phải ngập nước), khá giống môi trường khai quật các mộ thân cây khoét rỗng vùng đồng bằng thấp.

 

 

Toàn cảnh vùng kè bảo vệ khai quật tàu Bình Châu

 

Cho đến cuộc khai quật tàu Bình Châu, các nhà khảo cổ Việt Nam đã khai quật 5 con tàu đắm khác nhau (Cù Lao Chàm, Bình Thuận, Cà Mau…). Điểm chung là chúng đều vẫn  nằm ở dưới đáy biển với độ sâu mà thực tế không có một nhà khảo cổ Việt Nam nào trong đoàn khai quật có thể tiếp cận để nghiên cứu. Thực chất, đối với những nhà khảo cổ học tham gia khai quật các con tàu đó theo cách gọi là khảo cổ học dưới nước (underwater archaeology) chỉ là xem xét và giám định các đồ mà thợ lặn vớt lên từ con tàu (có theo từng ô quy ước). Khi tiến hành khai quật tàu Bình Châu, vì tàu gần bờ, độ sâu khi thủy triều rút chỉ cách bờ có chừng 50m và ở độ sâu khoảng 2 mét, nên Cty trúng thầu đã tổ chức đóng kè khung sắt và hút nước từ bên trong ra, tạo điều kiện cho một cuộc khai quật gần như trên cạn. Đáng tiếc, do những người chủ trì khai quật chưa thực sự có ý thức và đủ kiến thức về khảo cổ học tàu thuyền, nên về cơ bản cuộc khai quật đã “kết thúc thành công” vẫn theo cách làm như với những con tàu trước đó. Mục tiêu chính của khai quật vẫn là lấy đồ và nghiên cứu đồ trong con tàu đắm một cách có hệ thống và có kiểm soát.

 

 

 

 

 Toàn cảnh con tàu trước khi khai quật (ảnh trái) và sau khi khai quật, nước đã hút ở mức cạn nhất để nghiên cứu con tàu đắm Bình Châu (ảnh phải)

 

Báo cáo này, một mặt trình bày kết quả nhận thức khoa học của chúng tôi về vỏ con tàu, mặt khác góp bàn về phương pháp khai quật theo đúng nghĩa “khảo cổ học tàu thuyền” trên thế giới, với hy vọng những cuộc khai quật tiếp theo các vỏ con tàu sẽ không bị vứt bỏ như cách làm của những kẻ lặn lấy đồ, sau khi đã vết sạch những thứ cần lấy.

 

 

 

Vũng tàu Chân Thuận Biển, ảnh trên chụp từ satelit, ảnh dưới từ thực địa

(phía bên phải là mũi nhô, nơi con tàu TK 13-14  mắc cạn). Ảnh từ Google Earth

Chúng tôi đã có mặt trong quá trình khai quật với nhiệm vụ chính là vẽ và nghiên cứu con tàu. Chúng tôi đã ghi nhận và thu thập được nhiều tư liệu tàu thuyền quý giá. Nhưng thực sự là chưa bao giờ chúng tôi được nhìn thấy toàn bộ con tàu, nhất là phần đáy, từ long cốt (trục xương sống của tàu) trở lên đến 50cm luôn ngập trong nước bùn cát và mảnh gốm vỡ lẫn rác bẩn cho đến ngày kết thúc khai quật. Theo đúng nghĩa của khảo cổ học tàu thuyền thì cuộc khai quật chưa đào đến sinh thổ. Hoặc giống như khai quật mộ thân cây khoét rỗng, phần trong lòng quan tài đã được lấy ra, nhưng nửa đáy dưới quan tài thế nào vẫn chưa được biết. Nguyên nhân rất rõ : Cán bộ chịu trách nhiệm chuyên môn khai quật và các nhà chuyên môn khác không thể điều hành được những người phục vụ khai quật. Bởi lẽ cả chuyên gia khảo cổ học chủ trì khai quật về chuyên môn lẫn “dân công kỹ thuật” phục vụ khai quật đều hưởng tiền công từ một ông chủ lớn hơn : Cty trúng thầu Đoàn Ánh Dương. Chúng tôi đã đề xuất và chờ đợi, nhưng chưa bao giờ được thấy phần lòng đáy thuyền trong tình trạng cạn nước và hút sạch bùn cát, và cũng chưa bao giờ được nhìn vỏ tàu từ phía bên ngoài như đã hoạch định trong kế hoạch khai quật.

 

 

B-    Khảo cổ học tàu thuyền

 

Trong quá trình phát triển của Khảo cổ học, trên thế giới đã xuất hiện những chuyên ngành phụ của khảo cổ học, ví dụ từ lâu đã có Khảo cổ học mỹ thuật (A of Art), Khảo cố học thành thị ( Urban A), Khảo cổ học cư trú ( Settlement A) , Khảo cổ học táng thức (A of Dead or Mortal A ), Khảo cổ học đất ướt (Wetland A)…thậm chí cả Khảo cổ học Toilet (A of Toilet), bên cạnh các phạm trù chuyên môn mang tính thời đại hay khu vực, như KCH thời đại đá, Khảo cổ học Phù Nam – Óc Eo, Khảo cổ học Champa. Khảo cổ học tàu thuyền cũng ra đời và thuộc phạm trù chuyên ngành trên. Sự khác biệt về điều kiện khai quật và đối tượng khai quật đã khiến các nhà khai quật tách việc khai quật, nghiên cứu, bảo quản tàu thuyền thành một lĩnh vực riêng :”Wreckship A).

 

Bản thân chúng tôi, từ thực tiễn khai quật 1976-1982 đã nhận thấy khác biệt của khai quật đất khô trong hang động với đất ướt ngậm nước và đất ướt ngập nước dẫn đến việc cần có những phương pháp khai quật và sử lý riêng biệt cho từng loại hình di tích. Ví dụ đất khô bở rời trong hang động chỉ có thể dùng sàng khô mới lấy được tàn tích hữu cơ khô héo và than hạt quả. Thử nghiệm sàng nước năm 1982, 1986 của chúng tôi ở Xóm Trại, Con Moong đã cho thấy độ ẩm ướt sẽ làm hỏng hết các tiêu bản mẫu hạt quả, phân động vật…Vậy mà gần đây, đào hang động ở Tràng An, có người vẫn dùng phương pháp flotting (lấy tiêu bản hữu cơ bằng cách dùng nước làm nổi chúng lên). Thực ra flotting chỉ dùng cho khai quật các địa điểm ngoài trời, đất có độ ẩm 80-120% trở lên. Thế rồi chúng tôi đã từng đề xuất khảo cổ học hang động và khảo cổ học đất ướt. Khi cùng các chuyên gia Úc khai quật khu mộ thân cây khoét rỗng Động Xá (Hưng Yên), năm 2004,  một cuộc tọa đàm khoa học đã diễn ra trong nội bộ đoàn khai quật để thống nhất phương pháp khai quật. Chúng tôi đã đề xuất cách khai quật chuyên biệt cho các loại hình mộ táng còn nguyên quan tài. Đó là phải coi quan tài bao gồm cả những thứ nó chứa bên trong là một hiện vật lớn. Việc khai quật ngoài hiện trường chỉ nhằm làm rõ những vấn đề lien quan đến chôn cất, tức quan hệ giữa huyệt mộ với xung quanh, quan hệ giữa quan tài và huyệt mộ, nấm mộ, nhà mồ…Quan tài và mọi thứ chứa bên trong quan tài không mở ra tại hiện trường mà phải được đưa về “khai quật” độc lập trong phòng thí nghiệm dưới điều kiện cho phép ghi nhận và khai thác đày đủ những dữ kiện khảo cổ học bên trong. Đó là cách mà người ta đã làm đối với các quan tài Ai Cập. Mọi người đã nhất trí và quan tài Động Xá đã được khai quật cẩn trọng với rất nhiều nhiều thông tin khảo cổ học[5].

 

Khảo cổ học tàu thuyền trên thế giới bắt đầu với những cuộc khai quật tàu đắm trên cạn. Đúng ra là ở những đường nước cổ nay đã bị khô cạn. Tiêu biểu nhất là công cuộc khai quật vỏ trên mười con tàu thời La Mã ở ven dòng sông Main đoạn chạy qua trung tâm thành phố Main (CHLB Đức) vào những năm 1960-1970. Những vỏ tàu này nằm trên một đoạn sông cổ mà hiện tại đã dịch chuyển dòng, xuất lộ khi công nhân làm một tuyến đường lớn trong thành phố. Việc giải phóng toàn bộ các con tàu cổ trên dưới hai ngàn năm này đã diễn ra trong vòng ba năm trời và một viện nghiên cứu và bảo tàng tàu thuyền La Mã đã được chính quyền thành phố xây dựng ở ngay bên cạnh bờ sông cổ đó, nơi các thuyền La Mã được lấy lên. Quá trình khai quật gắn liền với mục tiêu bảo tồn và xây dựng bảo tàng tàu thuyền cổ đại, đã hóa giải một loạt vấn đề đặc thù của lĩnh vực chuyên ngành mới này, từ phương pháp khai quật, nghiên cứu tàu thuyền, bảo quản, vận chuyển, phục dựng, đào tạo, công bố và quảng bá thành tựu, kết quả nghiên cứu…

 

Trong khoảng 30 năm trở lại đây, ngành khảo cổ học dưới nước đặc biệt phát triển, trong đó lĩnh vực khai quật tàu đắm hấp dẫn rất nhiều nhà khoa học, nhà đầu tư và các công ty du lịch. Ban đầu là các tuyến giao thương và hành quân cổ đại ở Địa Trung Hải, vịnh Ba Tư rồi Ấn Độ Dương…Tiếp theo là các tàu và đồn, cảng Viking ở Bắc Âu. Bảo tàng Viking ở Roskilde (Đan Mạch), Brehmen (CHLB Đức), Bảo tàng Vasa ở Stockholm (Thụy Điển) là những bảo tàng chuyên ngành lớn có nhiều thành tựu cả trong lý thuyết khai quật lẫn bảo quản, phục dựng, trưng bày các các con tàu đắm của các thời đại khác nhau. Số lượng tàu thuyền đã được khai quật, bảo tồn, phục dựng ở châu Âu đã lên tới hàng trăm[6].

 

Khảo cổ học tàu thuyền ở phương Đông phát triển chậm hơn chút ít. Cho đến tổng kết năm 2010 tại Đại học Flinder (Úc) của Hội nghị khoa học chuyên đề “Shipwreck Asia – Thematic Studies in East Asian Maritime Archaeology” thì số tàu thuyền cổ được khai quật, nghiên cứu ở toàn phần Đông và Đông Nam Á chưa đạt đến con số 50 chiếc, trong đó số tàu thuyền cổ được khai quật và nghiên cứu đúng phương pháp khảo cổ học tàu thuyền chỉ đạt 30%. Việt nam không có tàu thuyền nào nằm trong danh mục thống kê này[7]. Gần chúng ta nhất là các cuộc khai quật con tàu Quanzhou, Baijiao ( Phúc Kiến), tàu Ningbo, Xưởng tàu Hàng Châu (Chiết Giang), tàu Penglai (Sơn Đông) Trung Quốc, tàu  Jinnan (Tân Nam) ở Hàn Quốc, tàu Pataya (Thai Lan), tàu Belitung, Bakau (Indonesia)[8]…

 

Thực ra có một vài con tàu cổ bị đắm đã được khai quật trên lãnh thổ và lãnh hải nước ta đã được các chuyên gia nước ngoài công bố, mặc dầu đó chưa phải là những báo cáo khai quật chính thức[9].  Con tàu Bình Châu vừa khai quật, vì thế, sẽ rất được chờ đón của giới khảo cổ học tàu thuyền châu Á nói riêng và thế giới nói chung.

  

C-    Vỏ tàu Bình Châu : Cấu trúc vỏ tàu, Niên đại, Nguồn gốc, Chủ nhân con tàu.

 

C.1- Cấu trúc vỏ tàu

 

Chắc hẳn sẽ có một báo cáo chính thức về cuộc khai quật con tàu Bình Châu do người phụ trách khai quật trình bày. Ở đây chúng tôi chỉ giới hạn trong vấn đề vỏ con tàu.

 

Trước hết có thể phân loại con tàu này vào loại “tàu thương mại vượt biển – oversea trading ship “ trong hệ phân loại mà J. Kimura đã đưa ra vào năm 2010[10]. Những nghiên cứu chi tiết sau đây sẽ giúp khẳng định thêm điều đó.

 

Con tàu được xuất lộ trong hướng mũi tàu chếch đông hơi lệch bắc nhắm vào mũi nhô ra của ghềnh Châu Thuận Biển, cách đường bờ hiện tại lúc thủy triều rút là 50m, ở độ sâu -2m. Tàu ở trong hiện trạng bị cháy và đầu mạn bên trái ghếch lên một ghềnh đá khoảng 5-10º  khiến con tàu nghiêng nhẹ về phía bờ. Cũng vì cú mắc cạn này mà con tàu có xu hướng “vặn vỏ đỗ”. Hiện trạng của bánh lái cũng vặn lệch khoảng 15º theo chiều đông bắc – tây nam, như thể người đà công đang muốn bẻ lái đánh mũi con tàu tránh khỏi bãi ngầm của mũi Châu Thuận Biển. Nhiều chồng chậu, bát lớn ở phía đầu mũi bị xô sang mạn phải, nơi cả một mảng ván mạn thuyền bị bửa rạp trên cát đáy biển, cho thấy đó là tác động của cú va chạm giữa con tàu đang di chuyển với ghềnh đá phía đầu mũi bên mạn trái.

 

 

 

Thuyền Bình Châu trước khi khai quật : Nhìn từ đuôi thuyền (ảnh trái) và từ mũi thuyền (ảnh phải)

 

 

 

Các khoang ở giữa thuyền (ảnh trái) và chi tiết xương ốp vách ngăn (ảnh phải) 

 

Trước đó, con tàu đã bị cháy lớn ở phần các khoang tương ứng với vị trí hai cột buồm (từ khoang 5 - 6 và khoang 9-10)[11] tạo thành những khối kết dính lớn gồm xá nhuyễn thể, gốm mảnh và hiện vật gốm nguyên. Kịch bản dự đoán có vẻ như con tàu bị hỏa hoạn (do cướp biển hoặc tự cháy)[12], sau đó cố chạy vào phía vụng tàu Châu Thuận Biển và bị mắc cạn ở đây. Có lẽ đương thời (TK13-14) vùng này còn chưa có dân cư, vì thế đồ hàng chở trên tàu đã không bị khai thác.

 

Trong tình trạng mắc cạn như vậy, lại bị sóng gần bờ cuốn đi và bị khai thác gần đây, phần ván ốp mạn và khung xương tàu chỉ còn phần đáy. Chúng tôi đo được chiều dài toàn bộ là 21,5 m. Nơi rộng nhất là 5,6m tương đương với tổng số 13 hàng ván ốp mạn (phía bên phải 7, phía bên trái 6 hàng). Tính trung bình khoảng cách giữa các vách ngăn là 1,5 – 1,7m. Chiều cao còn lại cao nhất là phần đuôi tàu, nơi còn giữ được phần ốp bánh lái vẫn còn ngoạm nguyên môt phần quạt của bánh lái. Đo từ bề mặt trên của long cốt (gỗ xương sống của tàu) tới phần ván ốp bánh lái đuôi thuyền là 120cm.

 

Long cốt (keel ) là phần xương sống của con tàu, được làm từ một cây gỗ bền chắc, già và dài. Phần lõi đẽo hình chữ nhật. Đo ở nơi lớn nhất (khoang 7-8) : rộng 50cm, dày 30cm. Chiều dài hiện thấy đo được 18m, tới khoang thứ 11 (tính từ đuôi thuyền).

 

Bộ khung xương của phần đáy tàu gồm 12 vách ngăn (bulkhead) nguyên tấm cùng các xương ốp (làm từ các thân cây lớn được vát phẳng một bên) ghép ở hai bên mỗi vách ngăn đó còn khá nguyên vẹn và gỗ còn bảo tồn rất tốt. Chúng được đẽo[13] từ loại gỗ thớ chắc, màu gụ, nguyên khối, gắn kết với nhau bằng các đinh sắt lớn (đinh thuyền mặt cắt vuông, đầu rèn bẹt tạo mũ, dài từ khoảng 9-15cm). Để nối cao hơn vách ngăn ở phía trên, người ta ghép thêm những thanh ốp chéo. Các ván ốp mạn sẽ đóng giằng các vách ngăn này lại với nhau tạo thành một lòng tàu vững chắc và kín đáo. Ở một số vách ngăn đã phát hiện các lỗ thông nước (limber holes) để đảm bào cân bằng đáy thuyền. Hình A sẽ giới thiệu chi tiết bản vẽ một vách ngăn giữa hai khoang số 7-8.

 

Đo góc lượn của vách ngăn và khung xương tàu ở phần lớn nhất của con tàu (vách ngăn khoang 6-7) vào khoảng 25-30º, cho phép dự đoán độ mở rộng của vách ngăn ở tầng trên với độ cao bổ sung thêm chừng 1,2 - 1,5m nữa là từ 80 -100cm. Có nghĩa rằng ở bề mặt trên cùng (boong sàn trên cùng) độ rộng sẽ đạt chừng 7,5 - 8m.

 

Ván ốp mạn tàu (plank) làm bằng gỗ thông già. Kích thước rộng dày của mỗi ván có khác nhau tùy vị trí trên mạn tàu. Tuy nhiên cũng khá đồng đều với chiều rộng trong khoảng 30-50cm, dày từ 8 -12 cm. Hai bên mép ván không có khấc ngoàm mà đẽo phẳng, tương ứng với kiểu ghép ván mạn hai lớp so le trong ngoài. Ván ốp mạn gắn với khung xương vách ngăn bằng đinh thuyền. Hai lớp ván mạn liên kết với nhau bằng đinh sắt cỡ nhỏ hơn và chất “vôi” xảm thuyền.

 

Phần đuôi tàu (stern) Bình Châu được bảo tồn tốt nhất trong toàn bộ các con tàu đã khai quật hiện biết ở châu Á. Phần này còn nguyên tấm ván ngăn đuôi thuyền. Đó là một tấm phản lớn hình dẻ quạt, phần chuôi hình quạt gắn với “long cốt”. Chỗ rộng nhất của hình dẻ quạt đó đo được khoảng 250cm (hiện bị gãy một đầu bên trái nhìn theo hướng mũi thuyền), cao nhất ở chính giữa là 102cm, dày 10-12 cm. Tấm ngăn này được đặt ngửa ra phía sau một góc khoảng 10º. Phía trong hướng lòng thuyền của vách ngăn này có một cây gỗ cong, bạt một mặt phẳng làm khung xương, đường kính 18cm, liên kết vách đuôi thuyền với long cốt và các ván ốp mạn thuyền.

 

Bánh lái ( rude) con tàu còn khá nguyên vẹn. Đó là một trục thân cây chắc và đen như lim, đường kính 20cm, phần quạt nước hình chữ D vẫn còn và gắn liền như nguyên khối với trục bánh lái. Bánh lái để ngoài đuôi thuyền, vì thế được gia cố bằng bộ gá đế rất kiên cố. Bộ gá đỡ này chỉ còn phần dưới, gồm ba phiến gỗ lớn nguyên khối lấy từ loại gỗ bền chắc như gỗ vách ngăn và khung xương. Chúng được đóng chống lên nhau và ghép chặt vào ván đuôi thuyền và long cốt. Một khoang lỗ tròn vừa với đường kính trục bánh lái xuyên qua mép phía sau và ở chính giữa ba tấm gỗ đó, làm chỗ dựa cho trục quay bánh lái. Ngoàm lấy phần hở còn lại của trục bánh lái là hai miếng gỗ nhỏ hơn được ghép mộng tạo thành một vòng đai tròn ôm lấy trục bánh lái. Giúp gắn kết các khồi gỗ gá đế bánh lái người ta đã dùng các bản gỗ thông có độ dày 4cm đóng hai lớp so le ở bên ngoài (Hình B). Chắc chắn sẽ còn phải có một ốp đỡ như vậy ở sàn lái phía trên, nơi người đà công đứng để bẻ bánh lái, thì trục bánh lái mới đứng thẳng và điều khiển được. Chúng ta chỉ còn phần dưới của bánh lái mà thôi. Dựa theo các tranh vẽ phần bánh lái thuyền đời Tống, Nguyên ở Nam Trung Quốc cũng như bánh lái của một con thuyền khác TK 15-16 có chiều dài long cốt tương tự, có thể dự đoán phần cán bánh lái bị mất dài khoảng 2m nữa. Khiến tổng chiều dài của bánh lái tàu Bình Châu vào khoảng 3m với phần quạt nước dài gần 1m. Phần sạp đuôi nhô ra (stern) của con tàu Bình Châu có thể dự đoán trong khoảng 1-1,5 mét so với vách đuôi thuyền (hoặc điểm chiếu kết thúc long cốt).

 

Phần mũi tàu bị mất hoàn toàn, chỉ còn lại dấu vết các ván ốp mạn tàu phần dưới đáy. Nhờ hai thanh gỗ gắn chống với đế cột buồm mũi chĩa ra hai bên sườn ván ốp mạn ở phần mũi thuyền chúng ta có thể đoán rằng mũi thuyền cũng sẽ có một tấm vách ngăn hẹp để ván ốp mạn gắn vào hai rìa xương của miếng vách đó. Đó cũng là kiểu đóng mũi tàu thông dụng đương thời ở vùng Vịnh Bắc Bộ và Hoa Nam Trung Quốc. Dựa vào đó có thể phỏng đoán phần mũi tàu nhô ra chừng 4-5 mét so với điểm chiếu kết thúc long cốt. Như vậy có thể dự đoán chiều dài toàn bộ con tàu là 24m tính ở phần sàn boong trên cùng. Dự đoán này khá hợp lý với công thức L/W tức dài / rộng (khoảng dưới 3) cho tàu thuyền đi biển mà thư tịch cũng như thực tiễn đo từ các con tàu đắm thế kỷ 13-14 đã được khai quật và nghiên cứu ở Trung Quốc và Hàn Quốc.

 

       Các chi tiết phần đế cột buồm

 

Tàu Bình Châu thuộc loại có hai cột buồm : cột buồm chính ở phần giữa thuyễn hơi lệch về phía đuôi (khoang 5-6) và cột buồm mũi ở vị trí khoang 10-11 phía đầu mũi. Chứng tích của cột buồm mũi chỉ còn lại là một thớt đế cột buồm. Các phần khác đã không quan sát được trong quá trình công nhân dùng vòi phun hút để lấy đồ gốm trong lòng tàu. Thớt đế cột buồm mũi là một phiến gỗ nguyên khối lớn hình chữ nhật (dài 140cm, rộng 50cm, dày 30cm). Hai đầu đẽo vát cho khớp với dáng cong của đáy lòng tàu. Bề mặt phía trên khoét hai ô hình chữ nhật (15x30x10cm) cân đối, cách nhau  khoảng 15cm. Ta có thể hình dung rằng đây chính là hai trụ gông ở bên dưới giữ lấy phần chân cột buồm. Chắc chắn ở các sàn bên trên (hai sàn) sẽ có những khung gông nữa mới đảm bảo độ vững chắc của cột buồm. Kiểu thớt đế này rất giống thớt đế cột buồm của các tàu Quanzhou (Trung Quốc), Pataya (Thái Lan) và Bukit Jakas (Indonesia)[14].

 

 

Khoang đuôi và vách đuôi tàu. Bánh lái gắn ở phía sau vách đuôi

 

 

Phần bánh lái và các khối gỗ gá đế bánh lái

 

 

Khối gỗ chân đế cột buồm mũi

 

 

Hình A – Vách ngăn giữa hai khoang số 7- 8.

 

 

Hình B – Bản vẽ chi tiết phần bánh lái tàu Bình Châu

 

 

Hình C – Đế cột buồm chính

 

Hình trên : Vách ngăn 5/6 và đế cột buồm chính (nhìn ngang và nhìn từ trên xuống).

Hình dưới : Vách ngăn 8/9 và xương khung ôm vách ngăn (nhìn ngang và nhìn từ trên xuống).

 

Vách ngăn đuôi và bánh lái

 

Kết cấu phần đế của cột buồm giữa trên tàu Bình Châu còn lại nguyên vẹn hơn so với cột buồm mũi. Phần thớt này cũng làm từ một khối gỗ hình chữ nhật còn lớn hơn so với thớt đế cột buồm mũi. Chiều dài đo được 160cm, rộng 50cm, dày 35cm. Thớt gỗ này được đặt trực tiếp lên long cốt và hãm sát với vách ngăn giữa hai khoang 5 và 6 bới các đầu ngoàm xương ốp vách ngăn và một cây đà cong cố định vào long cốt và ván ốp đáy thuyền, chặn không cho thớt đế cột buồm xô dịch. Hai đầu thớt gỗ này cũng được đẽo vát cho khớp với lòng thuyền. Bề mặt thớt gỗ có ba ô sâu hình chữ nhật. Hai ô nhỏ (10x20x10cm) và một ô lớn ở chính giữa (50x40x17cm). Cả ba ô không khép kín mà hở một rìa cạnh (Hình C).

 

Chất gắn gỗ thuyền Bình Châu màu trắng như vôi có trộn cỏ rác. Khi cho chất keo màu trắng vào dung dịch axit clorua thấy sủi bọt rất rõ nguồn gốc kiềm carbonat[15], tuy vậy không có tính chất vôi đã qua nung, mà gần với đất caolin làm gốm. Sơ cỏ được cắt trộn vào chưa xác định được giống loài, nhưng cấu trúc sơ dọc rất rõ của thân hòa thảo, nhưng không có dấu hiệu của rơm rạ loài lúa Oriza. Chất keo này được gắn kết giữa hai lớp gỗ và các khe hở của ván gỗ. Ở phần bánh lái là rõ nhất, chất keo gắn này dày tới 2cm giữa hai tấm gỗ giá đỡ bánh lái cũng như giữa chúng với tấm vách ngăn đuôi thuyền.

 

C.2. Niên đại, Nguồn gốc và Chủ nhân

 

C.2.A- Có mấy cơ sở để thu hẹp niên đại con tàu Bình Châu :

 

1-      Định tuổi di vật theo tàu: Hàng hóa, đồ dùng và tiền kim loại của chủ tàu và thuyền viên.

 

Hàng đi theo tàu còn lại ở khoang đáy chủ yếu là hàng gốm sứ với nhiều đặc trưng cho các lò đời Nguyên ở phía Nam Trung Quốc. Niên đại được cho là giao động trong khoảng cuối thế kỷ 13 đầu thế kỷ 14. Các đồng tiền đã được giám định sơ bộ đều chưa thấy tiền của thế kỷ 14. Một quả cân bằng đồng mang đặc trưng cân đồng thời Nguyên thế kỷ 13-14. Minh văn trên quả cân đồng ghi bằng cả chữ Arab lẫn chữ Hán, một đặc trưng của cân đồng TK 13. Trong số chữ đúc nổi trên quả cân đồng có thấy đơn vị “lộ” và “phủ”, cộng với kiểu dáng khá hoàn chỉnh cho thấy quả cân có niên đại cuối TK 13. Vì vậy định tuổi của chuyến buôn vượt biển cuối cùng đã bị đắm của con tàu này trong khoảng cuối TK 13 đầu thế kỷ 14 là hợp lý. Nên nhớ rằng vào khoảng 1282-1285 có một hạm thuyền Nguyên gồm bốn, năm trăm chiến thuyền đã hoành hành ở vùng biển Chiêm Thành, trong đó có cả vùng biển Quảng Ngãi[16]. Nhưng con tàu đắm Bình Châu không có liên quan gì đến cuộc hành quân của Toa Đô, mà theo logic thông thường phải sớm hơn hoặc muộn hơn thời gian chiến tranh đó. Chúng tôi nghiêng về chiều hướng muộn hơn.

 

2-      Tuổi C14 gỗ đóng tàu và cỏ lót hàng gốm sứ

 

Chúng tôi đã thu thập 9 mẫu gỗ và cỏ rác để làm niên đại carbon phóng xạ (C14). Theo logic thì tuổi của cỏ rác dùng để lót chống vỡ ở các chồng đĩa lớn có niên đại gần nhất với chuyến đi cuối cùng của con tàu. Sau đó là gỗ ốp mạn. Các loại gỗ khác như vách ngăn, khung xương và nhất là long cốt có tuổi già hơn chuyến đi cuối cùng này từ 2-20 năm. Vì thế, chúng tôi đã lọc và gửi định tuổi mẫu cỏ rác lót chống vỡ của chồng đĩa celadon đường kính lớn 36-38cm ở nửa bên trái của khoang số 4.  Hy vọng kết quả định tuổi sẽ có trong ít ngày tới. Tuy vậy, trong trường hợp tàu Bình Châu thì kết quả C14 dù thế nào cũng chỉ mang tính chất minh họa. Các dữ kiện định tuổi ở phần 1 có độ tin cậy khá cao.

 

C.2.B – Nguồn gốc con tàu

 

Trong thuật ngữ hàng hải thì “Nguồn gốc tàu” khác với “Chủ tàu” và “Người trực tiếp điều khiển tàu”. Theo đó, “nguồn gôc tàu” liên quan đến nơi xuất xưởng của con tàu. Chủ tàu là người đặt đóng hoặc đứng tên mua con tàu. Họ có thể cùng quốc tịch hoặc khác quốc tịch với nơi đóng tàu. “Người điều khiển trực tiếp con tàu” thông thường là thuyền trưởng, hoặc cũng có thể là người thuê tàu.

 

Xác định nguồn gốc tàu Bình Châu sẽ phải dựa trên phong cách, truyền thống đóng tàu để tìm “nơi ra lò”.  Thêm vào đó phải xác định các đặc trưng sinh hóa của một số thành phần tạo ra con tàu mà chúng có khả năng chỉ thị nguồn gốc nguyên vật liệu đóng tàu tại chỗ. Ví dụ người ta đã phân tích đặc thù nguồn quặng sắt chế đinh thuyền Jinnan (Hàn Quốc), cấu trúc gỗ thuyền Belitung (Indonesia). Hiện tại chúng tôi đã tiến hành so sánh và bước đầu kết luận cấu trúc tàu Bình Châu có những điểm tương đồng nhưng cũng có những điểm cơ bản không giống các tàu cùng thời đã phát hiện ở châu Á (các tàu Quanzhou, Jinnan, Yuanmengkou, Pataya … )

 

1-      Những điểm chung : Kiểu làm vách ngăn có lỗ thông thoát nước (limber holes), kiểu thớt đế của loại tàu buôn đi biển có hai cột buồm. Kiểu đóng ghép so le ván ốp mạn.

 

2-      Những điểm khác cơ bản : Cách làm dàn xương ốp vách ngăn và tạo chỗ dựa để đóng giằng ván ốp mạn của tàu Bình Châu khá nguyên thủy và độc đáo, chưa thấy ở tàu nào. Người xưa dùng các thân cây lớn, vát phẳng một bên để ốp giữ ở cả hai bên vách ngăn. Vách ngăn cũng làm từ một phiến gỗ lớn, rất dày và chắc chắn. Cách làm này khiến tàu tuy có vẻ nặng nề hơn những bù lại rất kiên cố và chắc chắn. Gỗ dùng làm vách ngăn và khung xương đều thuộc loại gỗ tốt như lim, táu. Cách gia công chủ yếu dùng rìu chứ không đẽo bạt dùng cưa, cho thấy nơi đóng tàu rất dư thừa gỗ quý. Gỗ ốp mạn thuyền cũng giống như các thuyền khác là gỗ thông, nhưng độ dày hơn hẳn các con tàu khác. Cách đóng hai hàng so le thực ra cũng không hoàn toàn giống tàu Quanzhou (Phúc Kiến). Kiểu bánh lái và dàn gá đỡ bánh lái ở thuyền Bình Châu chưa từng thấy ở các thuyền đã khai quật. Nó cũng khác so với mọi thong tin có từ thư tịch cổ lẫn các tranh vẽ mô tả tàu thuyền đương thời. Kiểu giằng, chống bởi hai cây gỗ để tạo chỗ đỡ cho mũi thuyền Bình Châu cũng chưa thấy nơi nào có.

 

3-      Dựa vào ghi chép về cách đóng thuyền trong sử sách Việt Nam và Trung Quốc (ví dụ Lĩnh Ngoại Đại Đáp của Chu Khứ Phi,  Vân đài loại ngữ của Lê Quý Đôn…) so với đặc trưng nêu trên của thuyền Bình Châu, chúng tôi cho rằng tàu này đã xuất xưởng ở một vùng biển vào đó ven vịnh Bắc Bộ (từ nam Quảng Đông, Quảng Tây của Trung Quốc và Quảng Ninh, Hải Phòng của Việt Nam). Có thể so sánh loại thuyền này với thuyền buồm cánh dơi đặc trưng của Vịnh Bắc Bộ, loại thuyền mà một nhà nghiên cứu người Pháp đã đặt tên là Tonkin junk. Hàng hóa gốm sứ trên tàu Bình Châu mang nhiều dáng dấp từ các lò phía Hoa Nam hơn là Hoa Bắc. Việc một thương lái dùng tàu đóng ở vùng Vịnh Bắc Bộ cất hàng viễn dương về phía nam là có thể. Nhân đây xin lưu ý rằng trong lịch sử tàu thuyền Trung Quốc các nhà nghiên cứu đều nhận thấy Giao Châu chính là một trung tâm đóng tàu sớm và tiến bộ nhất.

 

4-      Chủ tàu có thể là người vùng cảng thị Ninh Ba (Triết Giang) nếu chúng ta dựa vào nơi chiếc cân được quan phủ tổng quản cấp phát[17]. Tuy nhiên đối chiếu với những con tàu Ninh ba đời Tống, Nguyên, Minh chúng tôi chưa thấy tàu nào có kiểu đóng tương tự, ngoại trừ kiểu làm đế cột buồm và lỗ thông thoát nước ở tấm vách ngăn. Tuy nhiên kiểu vách ngăn ở Ninh Ba (Chiết Giang) cũng như Tuyền Châu (Phúc Kiến) thường mỏng manh và không có những thanh xương ốp to chắc và thô sơ như thuyền Bình Châu. Hơn nữa kiểu làm vách ngăn cho thuyền được sử sách và các học giả Trung Quốc xác nhận có sớm nhất từ TK 3-4 sau Công nguyên ở vùng Giao Châu[18].  Vì vậy cũng có thể chủ tàu là người vùng cảng thuộc vịnh Bắc Bộ (Bắc Việt Nam, Quảng Đông, Quảng Tây) thường buôn bán với cảng Ninh Ba. Hàng gốm sứ chủ yếu trên tàu có hai nguồn gốc, một là các loại bình lọ bát đĩa của các lò địa phương ở Phúc Kiến, Quảng Đông, Quảng Tây và một nữa gồm gốm men xanh ngọc gần như celadon lấy từ lò Thanh Hà ở vùng Tư Châu thuộc Hà Bắc Đông Lộ (nay thuộc Hà Bắc, Trung Quốc) vốn lập từ năm 1071 dưới thời Bắc Tống.

 

 

 

Thuyền buồm cánh dơi vịnh Bắc bộ (Tonkin junk)

 

D-    Kết luận

 

    D.1- Việt Nam xứng đáng là một trung tâm tàu thuyền sông, biển từ trên hai ngàn năm trước. Chính người Việt phía nam sông Dương Tử đã cô đọng lại ở Giao Châu (Vịnh Bắc Bộ) những thế kỷ trước sau Công nguyên đã tạo ra những thành tựu đóng thuyền vượt biển rất sớm với kỹ thuật làm thuyền có nhiều vách ngăn (bulkhead) muộn nhất được ghi nhận từ thế kỷ 4-5 trước Công nguyên. Con tàu Bình Châu có những dấu hiệu rõ nét của truyền thống này, cả về nguyên liệu lẫn kiểu cách.

 

D.2- Tàu Bình Châu là một công trình gỗ lớn và quý hiếm không phải chỉ với Việt Nam mà cả với Thế giới. Nhất là trong điều kiện ở gần bờ, chất lượng gỗ bảo tồn tốt, khá nguyên vẹn cần được đặc biệt bảo vệ, bảo quản, phục dựng và trưng bày. Điều này rất có ý nghĩa trong khi Đảng  và Nhân dân ta đang nỗ lực phát động và thực hành chiến lược biển trong điều kiện khá nhậy bén của vấn đề Biển đảo ở Biển Đông.

 

D.3- Tàu Bình Châu đã và rồi sẽ không chỉ là một hiện tượng đơn độc. Chúng ta vừa được thông báo một tàu Bình Châu khác cách tàu đã khai quật không đày 100m. Trong Hội nghị này chúng tôi còn một thong báo nữa về con tàu buôn Ả Rập thế kỷ 8-9 đầu tiên ở Việt Nam và thứ hai ở Đông Nam Á . Con tàu Ả Rập đó cũng chỉ cách con tàu Bình Châu đã khai quật chừng một cây số về phía bắc. Xác của ba con tàu khác (TK 15-16, TK 19) cũng ở vùng biển Bình Châu (Quảng Ngãi) vốn đã được người dân vớt lên làm gỗ cũng sẽ được chúng tôi tập hợp nghiên cứu, phục dựng trong thời gian tới. Vì thế chúng ta cần xây dựng và phát triển đội ngũ cán bộ khảo cổ học tàu thuyền trẻ. Cũng nhắc lại là chúng ta không nên nhầm lẫn giữa khảo cổ học dưới nước (mà Bảo tàng Quốc gia đang cử anh Lâm đi học) với khảo cổ học tàu thuyền.

 

 

 

 

 

 

The 13/14 CE Wreck Excavated at the Coast of Binh Chau (Quang Ngai)

 

Nguyen Viet & Nguyen Son Ca

Center for Southeast Asian Prehistory, Wreck Archaeology

 

Resume

 

The Wreck located in 15º14’42.16” N - 108º55’22.62” is only about 100 m from today coastal land. By high tide, the surface of the wreck is under sea level about 4m and by low tide it’s only under 2m.

 

The wreck stays in today situation in 20,5m long, 5,6m widest, 1,35 m highest. It occured originally two floores, but the upper one is lost totally and stays only the  lower part, which included relative completely keel and flanks (13 rangs) and 12 buldheads with their both rahm timbers. Between buldheads 2 and 3 and at the buldhead 6/7 occurred two mast-beds of wood. Especialy, the lower part of the ship rude is preserved in very good and complet condition. It is build outside of the stern buldhead and establed by some heavy wood blocks. The ship wood items is constructed by iron nails in many sizes and supported by clue materials, which made by kaolinite/ or powder of marine molust shells together with bambus shavings. In some buldheads occurred also holes for water run through.

 

The wreck was constructed mainly by three or four wood species differed for keel, mast beds, rude and rude bed, timbers, buldhead and flanks.

 

In the wreck excavated almost trading pocerlants, which located in original serials in lower part. They are mainly small and medium jars and bowls, discs, insence burnes… from 清 河 (today Chinese Hebei province) workshop. The finds of the shipmen included Chinese metal coins (lastest 至 元 通 寶), bronze weight, metal pot and some daily ceramics.

 

Studies on Chinese trading pocerland, metal coins, bronze weight and wreck construction suggested the wreck to be dated in end of the 13^rd century and early of 14^th century. In the ship construction occurred some elements to be close to Quanzhou, Baojiao wreck (flanks, mast-bed…) but has some quite differences especially in buldhead and its rahm timbers, rude. Constructing characters suggested the wreck to build perhaps in a workshop of Tonkin gulf or Giao Chau tradition.

 

The wreck could be conservated to display in coming years.

 

 

 

 

 

 

QUẢ CÂN ĐỒNG ĐỜI NGUYÊN PHÁT HIỆN TRONG TẦU ĐẮM  BÌNH CHÂU (QUẢNG NGÃI)

 

NGUYỄN VIỆT

 

A- Đặt vấn đề

 

Trong cuộc khai quật tàu đắm TK 13-14 ở Bình Châu (Quảng Ngãi), ngoài số đồ gốm chủ yếu là hàng hóa con tàu chuyên chở đi buôn bán còn một số ít đồ do thương lái và các thuyền viên mang theo phục vụ cuộc sống đi lại và buôn bán, như đĩa chén, tiền đồng, gương đồng, nồi đồng…và đặc biệt có một quả cân đồng. Hiện vật này có minh văn đúc và khắc ở trên thân, vì thế, cùng với kiểu dáng đặc thù, minh văn cũng góp thêm tư liệu soi sáng về chủ nhân và niên đại chuyến hàng mang theo tàu.

 

B-    Vài nét về quá trình phát hiện

 

Ngay từ hôm bắt đầu tiến hành khai quật, ngày 4-6-2013, hai hiện vật đồng là chiếc gương và quả cân đã được phát hiện ở khu vực các khoang giữa lòng tàu. Như vậy có thể nhận ra chúng thuộc vào lớp sàn tàu phía trên. Lớp ván sàn này chỉ còn lại vết tích ở phần khoang bị cháy và ở các gá đỡ bằng gỗ hiện vẫn thấy trên các vách ngăn khoang. Như đã biết, con tàu hiện chỉ còn phần các khoang liền sát đáy thuyền, nơi dùng để chứa hàng gốm sứ mang theo. Phần boong[19] bên trên được coi như là nới chứa hàng chính, cũng là nơi dành cho hoạt động riêng của thương lái và đội thuyền viên trên tàu. Quả cân và gương đồng rõ ràng đã thuộc về tầng boong này. Do song gió và hoạt động khai thác của con người từ gần ngàn năm nay, phần khung tàu từ phía mặt boong trên hất trở lên đã gần như hoàn toàn bị mất.

 

Do hình thù quả cân bị gỉ rất giống với tượng người đứng nên thoạt đầu nhiều người cho rằng đó có thể là một bức tượng Phật Quan âm bằng đồng thường được chủ tàu mang theo. Sauk hi tảy gỉ chúng tôi đã xác định rõ đó là một quả cân với những đặc trưng của Nguyên Mông ở thế kỷ 13-14.

 

A-    Mô tả hiện vật

 

Hiện vật trông như một thỏi đồng dài khoảng 11-12 cm, nặng 800 gram. Hiện vật đúc thành hình khối liền, phân làm ba phần : Phần tai quai hình khung gần chữ nhật ở trên cùng, sau đó là phần thân chính hình lục lăng dẹt với hai mặt chính trước, sau rộng và bốn mặt đều ở bên cạnh hẹp hơn. Phần chân đế hình nón thang cụt, nối với thân bằng một khấc ngăn (hình 1), một diện cạnh tương tự được khắc vào sau hai chữ : “Nhị … … tạo” (Hình 3). Mặt chính phía sau cũng được đức nổi nhiều chữ nhưng hiện vẫn chưa làm rõ được. Tiếp theo là một cạnh diện không có chữ, rồi đến một cạnh diện có in lõm một con dấu hình chữ nhật, rộng khoảng 1,2cm dài 2 cm. Chữ bên trong mờ chưa đọc được.

 

   

 

Hình 1 – Quả cân đồng (giữa) và các minh văn chữ Hán và chữ Mông Cổ ( hai bên). Màu phấn  trắng được TG bôi vào để dễ nhận biết minh văn.

 

 

Hình  2 - Tranh vẽ trên tường thời Minh cảnh cân cá ngoài chợ với quả cân rất giống quả cân đào được

 

Trên phần quai đeo còn một khối gỉ sắt in hình vòng xích sắt. Quả cân này khi dùng sẽ được treo ở cán cân có đánh khấc để xác định độ nặng của vật treo ở đấu bên kia, như kiểu cân tiểu ly hiện vẫn được các hàng kim hoàn sử dụng. Hình ảnh của cân và quả cân đã được lưu lại ở một bức vẽ trong một ngôi đền đời Minh ở Sơn Đông (Trung Quốc) (hình 2). Quả cân hoàn toàn không liên quan đến hàng hóa trên tàu, đó là đồ gốm. Rõ ràng rằng thương lái đi trên con tàu này không phải chỉ là những người mang gốm đi buôn bán, trao đổi mà họ còn mua về từ những nơi họ đến những sản vật của địa phương. Quả cân đã được dùng trong những thương vụ mua bán những hàng tiêu dùng, nguyên vật liệu, lâm thổ sản với cư dân bản địa.

 

Cấu tạo phần thân hình lục lăng đã tạo ra tời 6 diện phẳng rất thuận tiện cho việc đúc hoặc khắc minh văn. Bước đầu tảy gỉ mới chỉ nhận ra một số chữ Hán và chữ kiểu như chữ Ả Rập trên các mặt lục lăng đó. Để dễ mô tả chúng tôi gọi hai mặt lớn là mặt chính (trước và sau). Các mặt này rộng chừng 3cm, các diện cạnh ở hai bên hẹp hơn, rộng chừng 1,8 cm Chúng ta sẽ bắt đầu từ mặt chính trước, tức mặt có minh văn đúc nổi có thể đọc được ngay ba chữ từ trên xuống dưới và từ trái qua phải : “…Nguyên lộ, …  … phủ”[20]. Tiếp theo, các mặt sẽ được lật như cách chúng ta lật trang sách, tức là theo hướng từ trái sang phải, là một diện cạnh dày đặc chữ Mông Cổ, đúc in lõm nằm dọc theo trục đứng của quả cân. Hiện chúng tôi chưa đọc được

 

 

 

Hình 3 – Hai chữ “nhị” và chữ “tạo” (bên trái) và vết in lõm hình con dấu (bên phải)

 

 

Hình 4 – Hai loại quả cân kim loại thời Mông Nguyên

(Từ bên trái sang phải : kiểu thân tròn + kiểu thân lục lăng)

và hai quả cân khai quật ở Quảng Tây và Thẩm Khuyến (Trung Quốc)

 

các chữ này. Liền đó là một diện cạnh tương tự được khắc vào sau hai chữ : “Nhị … … tạo” (Hình 3). Mặt chính phía sau cũng được đức nổi nhiều chữ nhưng hiện vẫn chưa làm rõ được. Tiếp theo là một cạnh diện không có chữ, rồi đến một cạnh diện có in lõm một con dấu hình chữ nhật, rộng khoảng 1,2cm dài 2 cm. Chữ bên trong mờ chưa đọc được.

 

B-    Đối chiếu với những hiện vật cùng thời đã được phát hiện và nghiên cứu

 

Hiện nay có tới trên 200 quả cân có niên đại Mông Nguyên đã phát hiện trên toàn thế giới. Chúng được phân thành hai loại chính dựa trên khác biệt của phần thân : Loại thân hình tròn bầu và thân hình lục lăng (Hình 4). Sự ưa chuộng của từng vùng đã khiến tạo nên tính địa phương tương đối của hai loại quả cân này, mặc dầu về trọng lượng chúng gần như nhau vì được nhà nước Mông Nguyên quy định khá chặt chẽ. Quả cân đào được ở tàu Bình Châu (Quảng Ngãi) thuộc loại thân hình lục lăng, mang đặc tính của loại cân ưa chuộng từ cuối thế kỷ 13 ở vùng các tỉnh duyên hải Hoa Nam.

 

Cách ghi minh văn trên mặt chính cho thấy thuộc loại chữ to đúc nổi gồm 6 chữ : (Địa danh) Khánh Nguyên “lộ” + Tổng quản phủ (慶元路, 总管府). Tức là cân được nhà nước chính thức ban hành (Tổng quản phủ) của lộ “Khánh Nguyên”[21]. Chữ “phủ” có thể đọc được gợi ý hai chữ trên có thể là hai chữ “Tổng quản”. Chữ “tạo” (造) khá rõ ở cạnh bên khiến hai vạch ngang tạm đọc là “nhị” (二) thiếu phần chắc chắn. Thông thường đó là vị trí của chữ “Quan” (官) – Quan tạo (官造).  Con dấu hình chữ nhật ở một cạnh diện phụ có lẽ đã được đóng vào phôi sáp trước khi chế khuôn đúc quả cân, cho thấy tính chất quan xưởng của loại quả cân này. Các chữ còn lại có thể dựa vào minh văn ở các quả cân khác để đoán định rằng đó là ghi chú về danh xưng loại quả cân này bằng chữ Hán và chữ Mông Cổ hay chữ Ba Tư, chữ Bát Tư Ba hay chữ Hội Hồi… Theo hướng đi của con tàu này thì chủ thuyền có thể sẽ tiếp xúc với những người đạo Hồi khi đó bắt đầu tràn sang buôn bán ở vùng biển Đông Nam Á (Indonesia, Malaysia...).

 

Về kích thước và trọng lượng thì quả cân này thuộc loại hình phổ biến nhất trong thời Nguyên, với chiều cao trên dưới 10cm và trọng lượng trong khoảng 700-900 gram. Chúng rất phổ biến dưới thời Chí Nguyên (1264-1294), Nguyên Trinh, Đại Đức (1295-1307), Diên Hữu, Trí Trị (1314-1323) và Chí Chính (1341-1368). So sánh kỹ với những quả cân cùng kiểu dáng, nhất là với những quả cân đào được ở Quảng Đông, Quảng Tây, Phúc Kiến, Triết Giang thì thấy nhiều khả năng quả cân này được đúc dưới thời Đại Đức hoặc Chí Chính, tức ở những năm cuối thế kỷ 13 và nửa đầu đến giữa thế kỷ 14. Xét thêm về trọng lượng cân ở trong phạm vi 700-900 gr là loại trọng lượng quả cân chiếm ưu thế của thời kỳ đầu nhà Nguyên. Vì thế chúng tôi nghiêng về ý kiến cho rằng chuyến đi buôn cuối cùng của con tàu đắm Bình Châu có lẽ rơi vào khoảng cuối thế kỷ 13 đầu thế kỷ 14. Hy vọng sau khi cạo rỉ xuất lộ thêm minh văn ghi về địa danh sẽ giúp chúng ta làm rõ hơn vấn đề này. 

 

---